Автором первого проекта был французский инженер Николя Демарэ, он в 1750 году разработал план прокладки туннеля. Через пятьдесят лет , в 1802 году, второй проект разработал также француз, Альбер Матье-Фавье и предложил Наполеону эскизы магистрали под Ла-Маншем, по ней при свете масляных ламп должны были двигаться конные экипажи. Стоимость строительства была определена в миллион британских фунтов. Сумма по тем временам огромная. Проектом заинтересовались Ротшильды. Но из-за войны между Францией и Англией проект о совместном строительстве туннеля, предложенный Бонапартом британской короне, отвергли, чтобы вернуться к нему полвека спустя. В 1868 году был создан первый Channel Tunnel Commitee, финансируемый с французской стороны Ротшильдами, а с британской — лордом Ричардом Гровенором. Но строительство туннеля опять сорвалось. В 1875 году, очередной проект туннеля предложил англичанин Питер Уильям Барлоу - один из создателей первого в мире лондонского метро, тот тоже был отвергнут. Барлоу хотел связать Британию с континентом стальной трубой, которая пролегла бы по дну пролива. Вскоре французский и английский парламенты приняли постановления о рытье туннеля. В 1876 году были проведены геологические изыскания, и французы принялись прокладывать подземный ход со своей стороны, но через семь лет строительство было остановлено. В 1957 году была создана исследовательская группа, наработки которой легли в основу генерального плана туннеля. Его строительство начали в 1973 году, но из-за финансовых проблем рытье туннеля опять остановилось. В 1986 году правительства Франции и Великобритании подписали в Кентербери договор по строительству туннеля.
Согласно проекту, он должен был соединить французский Кале с английским Фолкстоуном. Это, не самое короткое расстояние между островом и континентом, но почва для копания здесь гораздо лучше. Работы предусматривалось проводить в мягком меловом геологическом слое, примерно на 50 метров ниже дна пролива южная часть туннеля должна была пролегать глубже северной. Французы вначале пробурили шахту глубиной 60 метров, чтобы достичь легко разрабатываемого песчаника, и оттуда пошли в сторону Британии.
Семь лет 15 тысяч рабочих круглосуточно вели подземные работы. Строители шли следом за 11 проходческими щитами с диаметром ротора 8 метров. Бурильные машины вгрызались в известняк вольфрамовыми «зубами» с частотой вращения 2-3 оборота в секунду. Проходческие щиты по мере продвижения вперед телескопически растягивались до 200 метров, защищая своими бронированными отсеками рабочих. Вынутый грунт удалялся с места проведения работ по конвейерной ленте.
Объем вынутого грунта составил 8 миллионов кубометров. Французы извлеченный грунт размыли в море, англичане - насыпали искусственный полуостров площадью 36 гектаров, который назвали именем Шекспира. Сегодня там парк.
1 декабря 1990 года в 12 часов 12 минут и 12 секунд на глубине 40 метров от дна пролива французский рабочий Филипп Козетт отложил кирку (последние метры туннеля проходили вручную) и через образовавшуюся в известняке дыру пожал руку своему английскому коллеге Грэму Фэггу. Для того чтобы туннель соединился в заданной точке, использовалась лазерная система позиционирования. Благодаря ней погрешность на трассе в 50,5 километра составила 358 миллиметров по горизонтали и 58 миллиметров по вертикали. Открылся Евротуннель 6 мая 1994 года. Он состоит из трех туннелей — два основных с рельсовыми путями для поездов, грузовых и пассажирских, и один служебный. Через каждые 375 метров служебный соединяется с основными туннелями проходами для обслуживающего персонала и аварийной эвакуации пассажиров. Через каждые 250 метров основные туннели соединяются системой вентиляции, расположенной сверху служебного туннеля. Такая схема воздушных шлюзов исключила поршневой эффект, создаваемый движущимися поездами — иначе давление воздуха могло бы разрушить туннель. Все туннели имеют по две развязки, позволяющие поездам, в случае необходимости, перемещаться из одного подземного хода в другой. Максимальная скорость движения поездов на поверхности 350 километров в час, в туннеле — 160. Чтобы рельсы не нагревались, разработали систему циркуляции охлаждающей жидкости, направляемую с рефрижераторных станций на обоих концах туннеля. Поезда Eurostar, пассажирские, пересекают Ла-Манш за 20 минут, а Shuttle, грузовые, — за 35. Стоимость строительства этого грандиозного сооружения составила 16 миллиардов евро.
Подвесные системы общественного транспорта, разработанные дизайнерами Элизой Саюри, Фрейтасом Ирокавой и Рафаэлем Осмаром де Оливейра Коста вполне могут быть зелеными поездами. Монорельсовой подвесной вагон позволяет пассажирам созерцать красоту живописного футуристического города, он движется за счет энергии, выработанной солнечными и ветряными генераторами. 
Поезд курсирует по электромагнитам, его крыша и боковые стенки выполнены из прозрачного поликарбоната. На крыше каждого вагона, установлены солнечные генераторы, а на вершине опор смонтированы ветрогенераторы.
Интерьер вагонов выполнен, в футуристическом дизайне. Места внутри салона изготовлены из Corian, который является одновременно прочным, и легко чистящимся материалом. OLED панели, сенсорные интерфейсы, Wi-Fi интернет, разъемы для наушников, Bluetooth и различные информационные табло – все это установлено в интерьерах, для удобства пассажиров.
